Быстроходные (V8)

Быстроходные автомобили ГАЗ

Они же — догонялки , автомобили спопровождения, быстроходные модификации, хвостовые автомобили… 

Существует множество мифов, связанных с этими машинами. Попробую рассказать всё, что мне о них известно и заслуживает доверия.

ГАЗ-М-1-V8

Автомобиль ГАЗ-М-1 был создан как совместная работа советских и американских инженеров в рамках договора о техническом сотрудничестве с фирмой «Форд», по которому последняя обязывалась в течении девяти лет предоставлять советской стороне документацию на вновь осваиваемые модели. 

Соответственно, была передана документация на только освоенную фордовскими заводами модель Ford Model B образца 1933 года (кузов 40А). 

Однако, учитывая опыт эксплуатации модели ГАЗ-А, советские специалисты приняли решение внести в конструкцию автомобиля ряд серьезных изменений (фактически, перепроектировали машину заново). 

Поэтому получившийся в результате ГАЗ-М-1 представляля из себя своеобразный гибрид несколько видоизмененного кузова Ford B (главное отличие заключалось в более привлекательной форме передних крыльев, которые советские инженеры спроектировали сами во многом просто для тренировки), модернизированного силового агрегата от ГАЗ-А (который назвали ГАЗ-М и стали устанавливать и на полуторку ГАЗ-АА, которая стала ГАЗ-ММ) и фактически оригинального шасси, основанного на усиленной раме «Форда», но со значительными изменениями в конструкции подвесок — фактически, кинематика их была перепроектирована заново: рессоры из поперечных стали продольными, что повело за собой целую цепочку изменений, и от «Форда» в конце концов там осталось довольно таки мало. 

Надо сказать, что «Форд» этой модели выпускался в двух вариантах — собственно Model В с четырёхцилиндровым двигателем от Ford A, и Model 18 с V-образной «восьмёркой». Цифра «1» означала «первая модель», «8» — число цилиндров. Соответственно, взята была за прототип именно четырёхцилиндровая версия, с двигателем от Fоrd A. Так что, говорить, что на ГАЗ-е заменили V8 на рядную четвёрку неверно, на прототипе ГАЗ-М-1 (Model В) и так стоял четырёхцилиндровый двигатель. 

Однако, потребность в быстроходных автомобилях в СССР всё-же существовала, поэтому восьмицилиндровые двигатели фордовского производства (3621 см³, степень сжатия 6,3:1, 65 л.с. при 3800 об./мин., или на части машин 3,9 литра и 95 л.с.) просто закупались в США и ставились на часть выпуска «Эмки», условно эти машины обозначают ГАЗ-М-1-V8 (историческое обозначение мне неизвестно). 

Данных о динамике этих автомобилей не сохранилось, но о ней можно судить по характеристикам аналогичного «Форда»: до 97 км/ч он разгонялся за 13 секунд, а максимальная скорость составляла 130—150 км/ч. Главным недостатком, очевидно, были тормоза, которые, как и у «Форда», оставались механическими. Кто не знаком с такой системой, по устройству это как современный «ручник», только сложнее, привод от обычной педали тормоза и на все колёса. Надёжность — соответствующая (у кого из вас в машине ручник хорошо работает ?…).

Судя по всему, установка этих двигателей велась только до модернизации «Эмки» в начале 1940-х, потому что устанавливавшийся после неё на серийный ГАЗ-11-73 двигатель ГАЗ-11 (лицензионный Dodge D5) сам по себе обладал вполне приличными характеристиками (3485 см³, 76 л.с.) и позднее в модернизированном виде использовался на «догонялке» на базе «Победы». Конструктор ГАЗ-а Борис Дехтяр вспоминает, что на базе ГАЗ-11-73 делали быстроходный варант с форсированной рядной шестёркой от какой-то модификации оригинального Dodge D5, который он называет «Додж Д5 Экспорт», уж не знаю что это за обозначение.

Было выпущено таких машин, по данным Бориса Дехтяра, более ста. Сохранившиеся экземпляры неизвестны, по имеющейся информации, двигатели с этих машин в годы войны были сняты для использования на более полезных в военное время танках.

ГАЗ-М-20Г (иногда обозначалась М-26)

Изначально ГАЗ-М-20 «Победа» проектировалась в двух версиях — шести- и четырехцилиндровой. Шестицилиндровая версия должна была стать основной, но сказалась нехватка горючего в послевоенное время, и базовой версией стала четырехцилиндровая. 

Тем не менее, малой серией выпускалась и версия с рядным шестицилиндровым двигателем, это был двигатель ГАЗ-12 от «ЗиМ»-а, модернизированный ГАЗ-11 с шестицилиндровой «Эмки» (3485 см³, 90 л.с. при 3600 об./мин.). Фактически, она заменила в модельном ряду восьмицилиндровую «Эмку». Максимальная скорость была 132 км/ч (у «Победы» с «четвёркой» — 105 км/ч, а до «сотни» машина с полной нагрузкой разгонялась за 30 секунд, до 80 км/ч — за 19 секунд («Победа» — за 30 секунд). 

Опровергая распространенный миф, передняя часть этих автомобилей НЕ была удлинена; внешне они не отличались от массовых «Побед» соответствующего года выпуска — это было особо подчёркнуто в техническом задании. А «короткое» крыло с проставкой — признак самых ранних серий обычной «Победы», изготавливавшихся в условиях дефицита качественного проката, из-за чего эти самые проставки между крылом и передней дверью и были введены в самые первые годы выпуска как временная мера. 

Отличия же ГАЗМ-20Г от базовой модели заключались в адаптации двигателя, в частности, установили маляный радиатор и увеличенный на 20 литров бензобак, кроме того, ввели двухзвенный карданный вал, как на «ЗиМ»-е, и задний мост с уменьшенным передаточным отношением, усилили подвеску. Конструктор — Григорий Вассерман. 

Выжившие экземпляры неизвестны, количество выпущенных экземпляров также.

ГАЗ-23

Традиция быстроходных автомобилей с V8 на ГАЗ-е была продолжена с появлением новой модели — «Волги» ГАЗ-21. C 1962 года был налажен выпуск автомобиля ГАЗ-23. Как ни странно, больше всего в Сети информации именно по этому автомобилю. 

Также рекомендую прочитать статью, написанную одним из конструкторов ГАЗ-23 Борисом Дехтяром. 

Технически, это была уже принципиально иная машина по сравнению с предшественниками. 

В первую очередь, в отличие от устаревших нижнеклапанных двигателей предыдущих поколений «догонялок», ГАЗ-23 имел соврешенно новый верхнеклапанный алюминиевый (последнее — редкость по тем временам, алюминиевые блоки в США стали появляться как раз в те годы, но распространения не получили, ну ещё было несколько итальянских спорткаров с алюминиевыми двигателями, а у нас с блоками из алюминия были даже грузовики !) V8 объемом 5,53 литра. Двигатель представлял собой модификацию двигателя от «Чайки». Развивал он 195 л.с. при 4400 об./мин. и степени сжатия 8,5 (бензин АИ-93).

Единственный вопрос, не затронутый на этом сайте, и на котором я вижу смысл остановиться поподробнее — это вопрос о мощности двигателя. Дело в том что в наше время стало модно сравнивать характеристики наших «восьмерок» с американскми, и получается вроде как что мы сильно уступаем. На самом деле сравнивать «в лоб», без перевода, мощность американской и нашей классики — все равно, что сравнивать напрямую скорость в милях в час и километрах в час… Просто у нас «лошади» разные. Причем «штатовские» лошади похилее «нашинских». 

Не особо вдаваясь в технические детали, в США до 1972 года мощность измеряли по своему собственному, отличному от общепринятого, стандарту. Двигатель испытывали без навесного оборудования, выпуска, воздушного фильтра, и т. д. Сегодня эти значения указывают обычно не как «лошадинные силы» — hp или PS (от немецкого «Pferdestärke»), а как bhp — «Brake HP». Естественно, значения этот способ испытания давал завышенные. 

У на же был принят европейский стандарт DIN, в котором мощность измерялась на полностью укомплектованном двигателе с фильтром, выпуском, навесным, и т. д. 

В 1972 году и в США была введена подобная система измерения, и теперь значения мощности стали указывать в единицах SAE hp, очень близких к PS и соответсвенно нашим «л.с.». 

Но и это еще не все; в США любителей быстрой езды было много, а государственного регулирования (до поры до времени) мало, плюс налоговая политика (опять же, до определенных пор) была вполне либеральна — вот и возникало у производителей паталогическое желание приврать, «округлить» цифры в свою пользу. 

Округляли они очень неслабо. И когда в 1972 году Американская Ассоциация Автомобильных Инженеров (S.A.E.) решила навести в этом деле порядок, «табуны» под капотами американских машин сильно оскудели. Например, знаменитый двигатель 426 HEMI (426 кубических дюймов это без малого 7 литров рабочего объема) в 1971 году имел рейтинг мощности 425 л.с., а в следующем вдруг без видимых причин «опустился» до 350. Естественно, пытливые читатели уже догадались, что первая мощность указана в bhp, а вторая — в SAE hp, то есть, «нормальных» кониках. 

Если посчитать реальную литровую мощность этого двигателя — а он считался в то время одним из лучших, — получиться около 50 л.с. с одного литра. Впрочем, относительно американских двигателей 50-х и 60-х годов судить в этом плане очень сложно — каждый производитель врал по своему, и единый коэффициент перевода из bhp в обычные не вывести. Но американские любители вывели зависимость, что в среднем реальное значение мощности на 40-150 л.с. ниже, чем заявленное в bhp. 

Более корректными получаются сравнения с двигателями нелюбимой (и не без основания !) американцами эпохи 1970-х годов: во-первых, в эти годы в Штатах уже перешли на общепринятые «лошади», а во-вторых — и это очень важно — к этому времени степень сжатия американских двигателей была законодательно ограничена, а ведь до этого многие двигатели имели степень сжатия 10:1-12:1, иногда даже 13:1, под бензин класса «премиум» (наш 98-й) — в то время, как двигатели наших «догонялок» переваривали АИ-93 и имели скромную степень сжатия 8,5:1. А ведь повышение степени сжатия — один из наиболее эффективных способов повышения мощности двигателя. 

Например, фордовский small-block объёмом 5,8 литра из Ford Custom/LTD 1975-77 (http://www.americancarsgarage.narod.ru/museum/document/ford_custom.html) годов выпуска развивал 150 л.с. (с одного литра — чуть менее 26 л.с.). 

В сравнении с такой бледной немощью, невольно испытываешь радость за наше двигателестроение: легковые V8 ГАЗ развивали 35-40 л.с. с литра, а ЗиЛ’овские — аж 43 л.с. с одного литра. 

Кстати, обычный двигатель ГАЗ-24 с одного литра снимал чуть менее 39 л.с. 

При этом следует так же учесть, что американские двигатели специально создавались и постоянно совершенствовались для повышения мощностной отдачи, «перфоманса». На это была нацелена конструкция всего — впуска и выпуска, карбюраторов, ГРМ, КШМ. Наши же двигатели оставались без особой модернизации с конца 1950-х годов и особо «перфомансными» никогда не были.

ГАЗ-24-24, 24-34

Так же пишут — ГАЗ-2424, ГАЗ-2434, точное написание в аутентичных источниках мне установить не удалось (очевидно, правильные название всё-же через тире, по аналогии с обычными модификациями). 

Это фактически та же машина, что и ГАЗ-23, но собранная в кузове ГАЗ-24. Выпускались они, по имеющейся у меня информации: ГАЗ-24-24 и модификации — с 1973 года по 1988; ГАЗ-24-34 — с 1985 и по 1993. По той же информации, выпустили первых — чуть меньше 2000 штук, а 24-34 — 245 штук. 

Попробую выложить всё наличествующее у меня знание по этому вопросу… 

Я такую машину видел, щупал, даже немного удалось поездить.

Внешние отличия от машин с «четвёркой»

Снаружи машина не отличается от обычного ГАЗ-24 (или соответственно 24-10). Та же посадка (учитывая, что она и у обычных «Волг» весьма вариативна), выхлопная труба на известных экземплярах одна.

Селектор АКПП на 24-34. Обратите внимание что набалдашник тоже уникальный, но родной ли ?

Но отличить можно просто заглянув в салон. Там будет другой рычаг коробки передач, изогнутый у основания (эта особенность повторяется из машины в машину и судя по всему так было на всех). Он переключается по общепринятой для АКПП раскладке — R-N-D-L, это если переключать спереди назад. Естественно, R — реверс, N — нейтраль, D — движение, L — пониженный ряд передач. Режима P (парковка) в коробке-автомате этого автомобиля нет, как и у всех автомобилей ГАЗ с автоматической трансмиссией. На стоянке автомобиль удерживается обычным стояночным тормозом, так что его категорически необходимо поддерживать в рабочем состоянии.

Так же, на некоторых машинах было две педали — газ и тормоз, педаль тормоза могла быть обычной, а могла быть широкой, как принято на машинах с «автоматами». Во всяком случае, на ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102 педаль тормоза именно такая. Наверняка были и 24-24/24-34 с такой педалью. На других машинах имелись три обычные на вид педали, но «сцепление» было спарено с тормозом.

Салон ГАЗ-24-34. Вариант с тремя педалями.

Салон ГАЗ-24-24. Вариант с двумя педалями, но педаль газа очевидно не родная, есть сомнения и относительно педали тормоза.

От чего зависит конструкция педального узла, не знаю. К сожалению, ситуация усугубляется тем, что машины как правило в неродной комплектации и разобраться как всё шло с завода сложно. Тормозили со скорости по воспоминаниям пользователей всё равно двумя ногами, так что в этом есть своя логика, как и в широкой педали тормоза. 

Здесь также проявилась основная особенность «спецтранспорта» — внеконвейерная сборка. Отличия между машинами разных лет сборки могут быть весьма значительными.

Педали ГАЗ-31013. Возможно, такую широкую педаль тормоза могли ставить и на 24-тое семейство «быстроходных».

Механика

Двигатели

Алюминиевые блок и головы (по тем временам, хай-тек, своего рода). Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицированы с ГАЗ-13, −14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень мало, хотя конструкции родственные. Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него. 

Мне известно три варианта двигателей: 
ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л.с. 
ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013. 195 л.с. По моим наблюдениям, более распространён, чем следующий вариант. 
ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л.с. как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013. 

Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93. 

Под капотом все набито довольно плотно, но руку просунуть можно. Чтобы выкрутить свечи, головы снимать не нужно. 

Выпуск у двигателя, естественно, эксклюзивный. Мне известны исключительно машины с одиночным выпуском.

АКПП

АКПП ГАЗ-24-24.

АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на основе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, удтверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Так же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия DynaFlow с автомобиля Crown Imperial 1953 года. Полная история отечественных АКПП изложена по ссылке.

Задний мост

Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить 23-ю). Передаточное число 3,38:1.
Передняя подвеска

В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм (по данным Дмитрия, производятся до сих пор). Амортизаторы свои.

Задняя подвеска

Судя по всему, штатная. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах усиливали, ставили рессоры с универсала чтобы меньше проседала на скорости. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться трагически.

Тормоза

Тормоза — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Мне встречались 24-34 полность с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами.

Рулевое

Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию. 

По отзывам, отличался невысокой надёжностью уплотнений, не постоянным и не слишком большим коэффициентом усиления. Сегодня на многих машинах в силу этих особенностей отключён. 

Кузов 

Кузов нештатный, с определённым количеством эксклюзивных деталей. В частности, передние лонжероны свои, увеличенного сечения и без подкосов (треугольных усилителей). В целом, отличий от штатного 24-того кузова намного меньше, чем у ГАЗ-23 от 21-вого, сказалась очевидно изначальная рассчитанность машины на установку восьмёрок. 

Кузов имел местное усиление и собирался на стапеле. Собирался, грунтовался и красился вручную, по «чайковским» технологиям. Качество сборки, антикора, и окраски было соответствующим, но и эксплуатировали машины безжалостно, поэтому хорошо сохранившихся экземпляров практически не найти.

Прочее 

Были и многочисленные иные мелкие отличия. 

Плита из свинца (или чугуна) в багажнике массой как говорят 90 кг в качестве балласта для развесовки — судя по всему, правда. По центру багажника в глубине для нее был сделан постамент. Фотография прилагается.

Постамент для плиты.

Говорят, зимой в багажник клали еще пару бордюрных камней, на 31013 любили использовать крышки от водопроводных люков, хорошо входившие в углубление для «запаски». 

Есть информация об автомобилях, с завода шедших с улучшенным салоном, кондиционером, электростеклоподъёмниками и так далее для использования в качестве «персоналок».

Модификации 

Существовали модификации быстроходного автомобиля: 24-25 с экранированным элекрооборудованием и 24-26 со спецоборудованием (про аналоги этих модификаций на базе 24-34 мне лично не известно). Каким спецободрудованием ?… 

Спецавтомобили снабжались всевозможной спецаппаратурой, исследование которой затруднено ввиду того, что многие образцы до сих пор находятся на вооружении соответствующих структур. Со списанных машин они обычно демонтировались. 

Это в первую очередь спецсвязь, ну, и многие другие системы. 

Часть машин имела оборудование для подачи световых сигналов раздельным включением ближнего и дальнего света правых и левых фар и подфарниками, это относится в первую очередь к машинам, сопровождавшим правительственные кортежи. Уж не знаю, обозначались это специально в номере модификации, или нет. 

Любопытная информация поступила от одного хозяина — как я понял, на его машине (зарегистрирована как обычный ГАЗ-24-34) в передней подвеске установлены дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости в качестве усилителей на случай тарана. Другие владельцы сообщают, что в передок просто вварено что-то вроде швеллера для усиления. Что ж, действительно, подобная возможность в экстренном случае предусматривалась… 

Так же есть информация об устройстве для смены номерных знаков с тремя сменными номерами. 

Некоторые машины имели спецзамок багажника с приводом из салона тросом, очевидно, в багажнике тоже было нечто интересное… 

Назначение 

В интернете наиболе распространённой является версия, что машины эти предназначались для погонь за иностранными шпионами на иностранных машинах с хорошей динамикой. Я думаю, это наименее вероятная ситуация при реальной эксплуатации такой машины, хотя я читал воспоминания какого-то бывшего сотрудника КГБ, где он рассказывает, как «пас» на такой машине иностранца. 

У меня сложилось несколько иное мнение о применении подобных автомобилей. 

Как мне видится, основным назначением было сопровождение правительственных колонн, состоящих из быстроходных лимузинов «Чайка» и «ЗиЛ». Соответственно, девятому управлению КГБ (занимавшемуся охраной высокопоставленных лиц) была необходима машина, способная идти с «Чайкой» на равных. Эта версия очень хорошо объясняет конструкцию этих автомобилей, в частности, АКПП — особой динамики разгона не требовалось, поэтому использовали имеющуюся в производстве конструкцию.

ГАЗ-31013

Де факто то же, что ГАЗ-24-34, но в кузове ГАЗ-3102. Ещё были опытная ГАЗ-31011 с V8 уменьшенного объёма (4254 кубика) и (возможно) 31012. Собиралась по некоторым данным до 1996 года. Эх, жаль не перевели сборку на коммерческие рельсы, я думаю, спрос бы нашёлся. Подробно описана здесь (http://www.volga-gaz.ru/about/?url=22) . Правда, статья пестрит ошибками, вплоть до того, что наследницей девятого усправления КГБ была не ФСБ, а ФСО (Федеральная Служба Охраны)… 

Из ГАЗ-31011 никакого секрета не делали, эту модель даже выставляли на промышленной выставке 1984 года.

Достоверно известная информация о номерах агрегатов на конкретных экземплярах, говорящая о масштабах выпуска: 
·31013 1991 года выпуска имел шасси № 000120, двигатель № 10350; 
·31013 1992 года выпуска имел шасси № 000152, двигатель № 17436; 
·31013 1992 года выпуска имел шасси № 000162, двигатель № 17491;